Volks Extreme Performance

Passat - A revolução da água

O VW Passat foi lançado na Alemanha em 1973. Baseando-se no Audi 80, Giorgetto Giugiaro (renomado designer italiano) apenas modificou um pouco o desenho da carroceria, sendo imitado por muitos posteriormente. Na realidade, o modelo não passava de um Audi 80 fastback. Foi lançado nas versões de duas portas, identificada pelos faróis retangulares, e quatro portas, com faróis redondos.

Em setembro de 1974 o Passat (idêntico ao modelo alemão) era lançado no Brasil como o mais moderno carro nacional. Disponível com duas portas e dois tipos de acabamento (L e LS, este último mais luxuoso), tinha carroceria atual e atraente logo à primeira vista. Era 12 cm mais longo que o Fusca, mas oferecia espaço interno muito superior. Muitos logo notaram os bancos dianteiros mais baixos do que o normal, feitos para alemães de 1,90 m, que em pouco tempo foram levantados pela fábrica para ficarem adequados à estatura média dos brasileiros.

Foi uma revolução na linha de produção, nas concessionárias, nas oficinas e, é claro, para o público. Existia agora um Volkswagen refrigerado a água. Tudo era diferente, da carroceria à mecânica. Todos estranhavam ver o logotipo VW na frente de uma grade preta que admitia ar para o radiador de um motor refrigerado a água.

No lançamento para os concessionários, realizado no Rio de Janeiro, uma forte tempestade parecia encomendada para o nome de vento do novo carro. Conta-se que a maioria dos concessionários só teceu críticas ao Passat, chamando-o de anti-Volkswagen (haviam feito o mesmo por ocasião do lançamento da Brasília um ano antes, modelo que a essa altura era um sucesso absoluto de vendas).

Os mecânicos das concessionárias e oficinas não gostaram a princípio, pois não conheciam o novo motor, transmissão e suspensão, já que todo o conjunto mecânico era diferente dos carros "a ar". Tiveram que aprender a lidar com o novo automóvel e foram treinados pela fábrica para isso.

O motor dianteiro longitudinal, de quatro cilindros inclinados em linha (e não horizontais opostos, como nos outros VW), tinha comando de válvulas no cabeçote (não mais no bloco) acionado por correia dentada e era refrigerado a água com circuito selado. O radiador era instalado à esquerda do motor, e não à sua frente, o que exigia ventilador acionado por motor elétrico, outra novidade em carros nacionais.

Moderno e eficiente, tinha 1,5 litro de cilindrada e potência líquida de 65 cv. A tração era dianteira, mas eram utilizadas, também pela primeira vez no Brasil, juntas homocinéticas, estabelecendo novo padrão em comportamento de direção. O carro andava bem, tinha ótima estabilidade e dirigibilidade, num nível até então desconhecido no Brasil. A coluna de direção era deformável: em caso de colisão frontal, amenizava o impacto do motorista contra o volante.

Os freios exibiam duplo circuito atuando em diagonal - outra novidade na produção nacional. Se um dos circuitos falhasse, os freios de duas rodas diagonalmente opostas (dianteira esquerda e traseira direita, por exemplo) permaneceriam atuando, assegurando exatos 50% da capacidade de frenagem - nos sistemas de um circuito em cada eixo a perda dos freios dianteiros é extremamente perigosa.

E o carro não tenderia a alterar o rumo nessa situação, porque a suspensão dianteira, do tipo McPherson, adotava - também uma primazia - raio de rolagem negativo. Devido a essa característica, as rodas tinham visual diferente do que se estava acostumado, com o disco da roda bem protuberante em relação ao aro.

Mas não havia servofreio nem como opcional, o que gerou muitas reclamações devido ao grande esforço necessário para acionar os freios. Logo surgiria o equipamento como acessório, produzido pela Freios Varga e muito procurado. Seria incorporado, de série, no ano seguinte.

A velocidade final era de 150 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 17 s, bom desempenho para uma categoria que incluía Corcel (ainda da primeira geração e de 1,4 litro), Dodge 1800 e, um pouco abaixo em porte, o Chevette 1,4. Já o câmbio de quatro marchas não agradava muito: tinha problemas sérios de seleção de marcha, como o motorista pensar ter engatado a primeira e na realidade ser a marcha à ré, não raro ocasionando pequenas colisões nos semáforos. Foi um problema que demorou a ser corrigido.

As linhas retas e algo agressivas chamavam a atenção. Tinha duas portas, capacidade para cinco passageiros, ampla área envidraçada - um fastback, como mandava a moda. A lateral era limpa, sem frisos cromados ou outros ornamentos. Uma característica (e novidade) de segurança era o fecho duplo do capô, além da lingüeta de segurança, que seria inexplicavelmente abandonado na primeira reestilização, em 1979.

Em 1976, para alegria de entusiastas do desempenho esportivo, veio a versão TS, que se tornaria um clássico no segmento. Trazia quatro excelentes faróis redondos, em esquema de quatro altos e dois baixos, e uma faixa preta que vinha do pára-lama dianteiro, ficando mais larga à medida que corria a carroceria e se elevando até a coluna traseira. No topo estava a sigla TS, de Touring Sport. Virou coqueluche.

Por dentro havia conta-giros e um grande (e desajeitado) volante esportivo, com três raios de metal com furos. No console encontravam-se manômetro de óleo, voltímetro e relógio analógico. Os bancos reclináveis possuíam encosto integral para a cabeça. Mas a grande atração estava debaixo do capô: um saudável motor de 1,6 litro e 80 cv líquidos, que fez a festa nas ruas, estradas e autódromos. Enfrentava fácil carros de maior cilindrada, como Opala 2500, Maverick 2300 e Dodge 1800. Tornou-se referência para os amantes de velocidade e fez muito sucesso.

Sua velocidade final era de 160 km/h e alcançava 100 km/h em cerca de 14 s. Com pneus radiais 175/70 SR 13 e a suspensão traseira de eixo de torção de toda a linha - os concorrentes adotavam eixo rígido -, era o mais rápido em sua categoria em velocidade final, aceleração e também nas curvas. O carburador Solex duplo progressivo era importado da matriz na Alemanha. Os primeiros carburadores traziam o segundo corpo de abertura mecânica, logo passando a depressão.

Outra exclusividade do TS era o coletor duplo de escapamento, que conduzia os gases queimados em dois tubos até quase o meio do carro. Como curiosidade, muitas concessionárias aplicavam o carburador e o escapamento do TS nos motores 1,5-litro, com ótimo resultado, pois a diferença de cilindrada não era tão grande (chegou a existir a versão na Alemanha). Para a sua categoria, o Passat esportivo era muito econômico: fazia 12 km/l, média cidade-estrada, segundo a fábrica.

1ª parte - 2ª parte - Curiosidade

   
 

 

Volks Extreme Performance - 1999/2015

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